Logimar Srl - Shipping and Forwarding in Italy
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I giornali locali sono arrivati a titolare “Vinitaly parte con il botto e batte la crisi” ed è difficile – anche volendo - dar torto alla loro interpretazione. Parcheggi esauriti, incolonnamenti e code ai caselli autostradali, invito ai pendolari veronesi di muoversi da casa mezz’ora prima del solito, treni da Milano con gente in piedi in prima e seconda classe, record di espositori e visitatori, folta presenza di buyer stranieri. La grande esposizione europea del vino che si sta tenendo in questi giorni a Verona non solo si riconferma ai suoi livelli record ma mostra come la vitalità degli imprenditori del settore sia tutt’altro che spenta anche nell’Anno Quinto della Grande Crisi. Piccoli e medi industriali sfidano la recessione in campo aperto, esportano il 50% del prodotto e pensano addirittura di conquistare i mercati emergenti. Magari sfondando nell’e-commerce cinese come stanno tentando concretamente di fare proprio in queste settimane.
Se dalla città dell’Arena torniamo a Milano possiamo serenamente replicare le stesse considerazioni. Quella che si apre oggi alla Fiera di Rho ha tutte le carte in regola per essere un’altra grande edizione del Salone del Mobile, evento leader nel panorama internazionale del design. Ci sarà tempo per
farne un bilancio ponderato ma i segnali della vigilia sono tutti tranquillizzanti: alberghi pieni, superficie espositiva tutta occupata, delegazioni di operatori brasiliani/cinesi/coreani in arrivo. I visitatori previsti sono 300 mila e a tutti loro il made in Italy offrirà prodotti nuovi e soluzioni tecnologiche originali.
Ma come è possibile, vi chiederete, che nell’Italia afflitta dal record storico di disoccupazione, dai 100 miliardi di pagamenti mai effettuati dallo Stato alle imprese, in un Paese dove la morìa di aziende è all’ordine del giorno, due fiere come quelle di Verona e di Milano incontrino questo straordinario successo? Allora gli imprenditori emiliani, veneti e lombardi che minacciano di marciare sul Palazzo sono degli esagitati e dei contestatori di professione? Le risposte sono almeno due. La prima è semplice, anche se non piacerà ai nuovi intellettuali di partito: il Paese reale non ha tirato i remi in barca, sta subendo pesantemente i colpi della crisi ma è capace anche di nuove forme di mobilitazione collettiva. La seconda (risposta) ci dice che siamo di fronte a un nuovo dualismo. Per anni abbiamo correttamente sottolineato le grandi differenze tra l’economia del Nord e quella del Sud e ora la Grande Crisi ci mette davanti un’altra divaricazione, tra le aziende che lavorano per il mercato interno e quelle che esportano o comunque pensano di poterlo fare. E già solo in virtù della prospettiva di vendere all’estero gli imprenditori, grandi e piccoli, trovano la motivazione per non arrendersi.
Vanno in fiera per far conoscere le loro idee e ascoltare quelle degli altri, incontrare gli operatori stranieri, combinare affari. Non lasciano nulla di intentato per cercare di “muovere la classifica”, come si dice nel gergo calcistico quando si spera di portare a casa almeno un punticino. Non bisogna poi sottovalutare come nell’assenza di uno Stato capace di fare diplomazia economica, nella latitanza di una politica che ha trovato nello streaming il suo nuovo giocattolo, le fiere stiano ricoprendo un ruolo di supplenza. Si dimostrano alla fine un modo di fare politica industriale dal basso. Chi le frequenta testimonia di una volontà di reagire, di non volersi rassegnarsi alla paura. A Verona come a Rho, tra i produttori di vino e i mobilieri che ibridano manifattura e design la nuova moda della “decrescita felice” non ha fatto proseliti.
Il successo delle nostre esportazioni, dunque, dimostra che gli spazi di mercato per il made in Italy nel nuovo mondo sono ancora larghi. Ci sarebbe tanto da fare e i clamorosi dati sulla contraffazione dei nostri marchi lo dimostrano a sufficienza. La cultura industriale italiana ha delle carte da giocare ma non possiede né l’apparato diplomatico tedesco che si mobilita per le proprie aziende né la grande distribuzione francese che ha saputo internazionalizzarsi con grande tempismo. E allora? In attesa che l’Istituto del commercio estero (Ice) resusciti come Lazzaro e si rimetta a camminare varrebbe la pena discutere la nostra presenza fieristica all’estero. Non basta portare i buyer stranieri a Verona e a Milano, bisogna anche portare i nostri Piccoli nelle nuove capitali della globalizzazione e aiutarli a insediarsi su quei mercati. Quando Vinitaly e il Salone del Mobile avranno chiuso i battenti la vera discussione da impostare è proprio questa: come il modello delle nostre fiere di successo può essere esportato chiavi in mano e con risultati analoghi a quelli che si conseguono in patria.
Dario Di Vico
twitter@dariodivico
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In chiusura di un anno di grande crescita, in anteprima, il calendario 2013 di Logimar!
New gadgets for our friends: customers and suppliers….
ETHIOPIA became landlocked in 1992, when its Red Sea coast was lost to the new state of Eritrea. It lost access to its former ports soon afterwards. Since the outbreak of a vicious two-year war between the two countries in 1998, the Red Sea ports of Massawa and Assab have been off-limits to Ethiopian freight (see map). Instead, Ethiopia has to rely on Djibouti for imports and exports. That comes at a heavy price: it costs more to truck a container from Djibouti to Addis Ababa, Ethiopia’s capital, than to ship the same container from China to Djibouti.
But losing the coastline has not scuppered Ethiopia’s merchant fleet. The state-owned Ethiopian Shipping Lines (ESL) has eight ships afloat and nine under construction in China. That is modest compared with the armadas of the biggest shipping firms. But having any sort of ocean-going capability is good for national pride. At ESL’s Addis headquarters, complete with portholes and model ships, the outgoing boss, Ambachew Abraha, remembers proudly his days as an engineer aboard the freighter Queen of Sheba. “She was a real beauty,” he says. “With her I sailed to Rotterdam, Hull, Middlesborough.”
Mr Abraha was recently replaced as part of a shake-up of the company, which has seen a portfolio of state-owned transit and warehousing facilities added to it. The aim is to offset the high freight costs Ethiopian businesses pay by streamlining the entire transport process. A new railway is planned from Djibouti to Addis, and dry ports inside Ethiopia will allow goods to pass more quickly out of Djibouti, cutting the price of storage and customs.
Last year ESL made a profit of $40m. The new umbrella company looks likely to do even better. But a lot depends on Ethiopia getting more access to blue water. Its trade officials plan to do more business via the port of Berbera in Somaliland, a mostly unrecognised breakaway from Somalia, and with Port Sudan in Sudan. They are also cheered by a Kenyan plan to build a “super-port” at Lamu, a Swahili fishing-town near Kenya’s border with Somalia. A new road and railway would connect Lamu with Ethiopia and head on to South Sudan and possibly Uganda.
It might also reduce the risk of Ethiopian vessels being captured by Somali pirates. They have so far escaped that fate, perhaps because the pirates fear that the Ethiopians would launch a swift and bloody reprisal. But for all shippers, the threat of Somali piracy has nonetheless pushed up insurance costs and forced vessels to make expensive detours.
ESL handles 45% of Ethiopia’s shipping. Most of this is on the company’s own vessels, but some space is bought from other shipping lines. China is financing ESL’s new vessels, which will have improved cranes and holds for handling more complex cargoes, such as the colossal turbines needed to build Ethiopia’s new hydroelectric dams. Many of ESL’s ships leave Africa emptier than when they arrived, but that is changing. The shipping company hopes to increase its exports of coffee, grain, minerals, leather and textiles.
Ethiopia’s maritime ambitions are not limited to ESL. A school for sailors has been set up at a university in the lakeside town of Bahir Dar. It has ambitions to train 5,000 ship’s engineers and other officers for the world’s fleets within the next decade—providing low-cost competition for Sri Lankan and Filipino sailors. The government reckons these sailors could send home $250m a year in salaries. They would also return, as Mr Abraha has, with valuable skills and a hankering for the briny unusual in a landlocked country.
PRIVATE security teams patrol the decks of around 40% of large vessels in the “high-risk area” that stretches from the Persian Gulf to the Seychelles in the south and the Maldives in the east. When pirates attack, these armed guards respond with flares or warning shots. This usually scares off assailants (or sends them in search of easier prey). If it fails, they fire at an attacking boat’s engine, before finally turning their sights on the pirates. No ship carrying armed guards has so far been hijacked.
Most of the companies providing these guards are British, typically started by entrepreneurial former special-forces types. A four-man team can charge $45,000 for safe passage through the high-risk area. The cost to shipowners is partly offset by savings on insurance.
The idea may seem simple but its legal framework is not. Under the United Nations Convention on the Law of the Sea a ship’s crew, including guards, must abide by the home laws of a vessel’s flag state. But these vessels ply international waters, meaning that regulation is scant. An array of standards created since 2009 suggests good practice for private security teams, but none is legally binding.
Spurred on by the International Maritime Organization (which will debate the issue at a meeting next month), governments are now trying to write rules for armed guards at sea, such as how they buy and store the lethal tools of their trade. Britain wants a voluntary set of rules in place by the end of 2012, detailing the acceptable use of deadly force and systems for company auditing and accountability. It may suggest and define a “proportional” response to pirate attacks, along with approved weapon types and standards of training. Other countries are making moves too. American law now allows for the self defence of US-flagged ships within tight rules of engagement. India also allows armed guards; Greece is considering a similar step. The Japanese government is pondering a change to its strict laws, which prohibit civilian armed guards on ships.
The United Arab Emirates will this year start allowing armed international teams into its ports. At present most teams use Sri Lanka, Oman or Djibouti for weapons storage between jobs. They run the risk of prosecution if they carry arms in the territorial waters of Yemen and other states. John Bennett, of the Florida-based Maritime Protective Services says some firms play safe by throwing their guns overboard before heading home.
Pressure for new rules has come in part from human-rights organisations. Unknown numbers of Somali pirates have been killed at sea since 2005 as a result of clashes with naval and private protection forces. In at least one incident, security guards killed Somali fishermen, mistaking them for pirates. Such incidents evoke bad memories. The last thing that anyone wants, says Steven Jones, director of the Security Association for the Maritime Industry, is a “Blackwater of the sea” (Blackwater, now renamed Academi, is a private security firm which was sued in Iraq after the shooting of 17 civilians. It denies any wrongdoing.)
The new British rules may help to shape those adopted by other countries in future. They emphasise transparency, with the aim of differentiating respectable companies from domestic or international “mavericks”. But complying with them will be voluntary and is likely to involve extra costs. Firms may simply move to territories with less demanding regimes. That could create two tiers in the security industry: one that is respectable and regulated, and one that lives by improvisation, not by the law. A bit like the pirates.
The European Union and Vietnam are set to begin negotiating a free-trade agreement after agreeing Saturday on topics to be covered in a future trade pact, flagging Europe’s growing desire to develop stronger ties with Southeast Asia’s fast-growing economies.
L’Unione Europea e il Vietnam hanno deciso di iniziare i negoziati per l’accordo di libero scambio dopo aver concordato gli argomenti da affrontare per il futuro patto commerciale, segnando il desiderio crescente dell’Europa di sviluppare legami più forti con le economie in rapida crescita del Sud-Est asiatico.
EU Trade Commissioner Karel De Gucht in a statement described the signing of the agreement with Vietnam as marking “a clear desire to deepen trade relations and improve the business environment between the EU and Vietnam.”
The trade relationship improved sharply last year after the EU dropped tariffs on imports of Vietnamese footwear.
Now the two sides aim to eliminate import tariffs and non-tariff barriers to trade in services, while reaching a broader agreement on intellectual property rights and freer competition in each other’s markets.
The agreement signals the beginning of a long process. The Commission will have to consult with EU member nations before it can launch formal negotiations with Vietnam, which met with Mr. De Gucht and other EU representatives on the sidelines of the Association of Southeast Asian Nations summit now under way in Cambodia’s capital.
Vietnam is the third member of the ten-member Association of Southeast Asian Nations with which the EU has begun negotiations on a free-trade agreement. The others are Singapore and Malaysia.
In an interview with The Wall Street Journal earlier Saturday, Mr. De Gucht said the EU’s strategy is to attempt at network of similar, complementary trade agreements across Southeast Asia until the Asean group is ready to conduct region-to-region free-trade talks.
“We are making sure that these discussions all have the same backbone,” Mr. Gucht said, with the hope of helping of one day to create a broader EU-Asean free-trade pact once the Southeast Asian nations more closely integrate their economies, starting in 2015.
Asean, Mr. Gucht added, “is making big efforts towards integration and we would be very pleased if they continue and if they go even faster, because for us the ideal configuration is to have a region-to-region process.”
“It’s an idea whose time has come,” he said.
Write to James Hookway at james.hookway@wsj.com
[The Wall Street Journal, 31.03.2012]
Via Logimar website
Roma - Il Tar del Lazio ha respinto il ricorso avviato un anno fa dagli spedizionieri contro la sanzione da 76 milioni di euro comminata dall’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato per un presunto cartello messo in atto fra le case di spedizione tra il 2002 e il 2007.
L’Autorità Antitrust aveva emesso sanzioni nei confronti di 18 aziende. Si tratta di Francesco Parisi Casa di Spedizioni, Cargo Nord, Fedespedi, Armando Vidale Trasporti Internazionali, Brigl, I-Dika Spedizioni Internazionali, Itk Zardini, Dhl Express, Sittam, Rhenus Logistics, Italsempione, Albini e Pitignani, Villanova, Geodis Wilson Italia, Saima Avandero, Gefco Italia, Italmondo, Itx Cargo. Solo nei confronti delle ultime otto aziende le multe dovranno essere rideterminate. Un’unica società, Agility, ha preferito non ricorrere al Tar contro la sentenza dell’Autorità. Resta ora la possibilità di ricorso al Consiglio di Stato.
da Shipping on Line - 22/3
Genova - Inutili per la sicurezza, dannosi per la concorrenza, a rischio di violare le norme sui cartelli: sono questi i motivi per cui, in un parere inviato dall’Autorità garante per la concorrenza al ministero dei Trasporti, il presidente dell’Authority Giovanni Pitruzzella si è detto contrario alla fissazione di costi minimi nel settore dell’autotrasporto. Per Filippo Gallo, presidente di Federagenti, la federazione degli agenti e broker marittimi italiani, “è un pugno in faccia” alla norma attuale ed è “molto importante”. Invece per Pasquale Russo, segretario generale di Fai, la federazione autotrasportatori italiani, “non c’è nulla di nuovo”.
Il parere, firmato da Pitruzzella e indirizzato al ministero dello Sviluppo economico, delle infrastrutture e dei trasporti, alla Consulta per l’autotrasporto e all’Osservatorio sulle attività di autotrasporto, punta il mirino contro due decisioni dell’Osservatorio e contro un decreto dirigenziale del ministero, che hanno deliberato “i costi di esercizio e i costi minimi di esercizio che garantiscono il rispetto dei parametri di sicurezza normativamente previsti” per il settore dell’autotrasporto.
La prima determinazione dell’Osservatorio è del 2 novembre 2011, confermata dal decreto del 22 novembre successivo. Una nuova determinazione dell’Osservatorio del 14 dicembre non avrebbe modificato sostanzialmente la metodologia utilizzata per la fissazione dei costi minimi. Si tratta degli atti che hanno portato all’applicazione concreta della legge sui costi minimi, fortemente voluta dagli autotrasportatori, che lamentano come la liberalizzazione del settore avrebbe compresso eccessivamente le tariffe, lasciandole alla libera contrattazione. In questo modo, a tariffe basse corrisponderebbe un maggiore rischio per la sicurezza.
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Logimar è stata accolta tra i soci di Ecofriends, un’associazione di imprese operanti in molti e diversi settori che praticano e vogliono sviluppare buone pratiche di sostenibilità e green economy.
Logimar joined Ecofriends, a business society of companies operating in many different fields that want to implement the best sustainable practices and green economy.
