Logimar Srl - Shipping and Forwarding in Italy

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Genova - Inutili per la sicurezza, dannosi per la concorrenza, a rischio di violare le norme sui cartelli: sono questi i motivi per cui, in un parere inviato dall’Autorità garante per la concorrenza al ministero dei Trasporti, il presidente dell’Authority Giovanni Pitruzzella si è detto contrario alla fissazione di costi minimi nel settore dell’autotrasporto. Per Filippo Gallo, presidente di Federagenti, la federazione degli agenti e broker marittimi italiani, “è un pugno in faccia” alla norma attuale ed è “molto importante”. Invece per Pasquale Russo, segretario generale di Fai, la federazione autotrasportatori italiani, “non c’è nulla di nuovo”.
 

Il parere, firmato da Pitruzzella e indirizzato al ministero dello Sviluppo economico, delle infrastrutture e dei trasporti, alla Consulta per l’autotrasporto e all’Osservatorio sulle attività di autotrasporto, punta il mirino contro due decisioni dell’Osservatorio e contro un decreto dirigenziale del ministero, che hanno deliberato “i costi di esercizio e i costi minimi di esercizio che garantiscono il rispetto dei parametri di sicurezza normativamente previsti” per il settore dell’autotrasporto.

La prima determinazione dell’Osservatorio è del 2 novembre 2011, confermata dal decreto del 22 novembre successivo. Una nuova determinazione dell’Osservatorio del 14 dicembre non avrebbe modificato sostanzialmente la metodologia utilizzata per la fissazione dei costi minimi. Si tratta degli atti che hanno portato all’applicazione concreta della legge sui costi minimi, fortemente voluta dagli autotrasportatori, che lamentano come la liberalizzazione del settore avrebbe compresso eccessivamente le tariffe, lasciandole alla libera contrattazione. In questo modo, a tariffe basse corrisponderebbe un maggiore rischio per la sicurezza.
 
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Freccia 45, associazione no profit di protezione e difesa attiva nella lotta per i diritti degli animali, ha accolto la donazione da parte di Osio Logistica, azienda di trasporti e distribuzione di Osio Sotto (Bergamo) con grande amore per gli animali. Osio Logistica ha infatti donato 10 bancali per un totale di 4000 kg di lettiera per gatti che Freccia 45 distribuirà a vari gattili in Italia e in Europa. Da tempo sono state create diverse strutture che si occupano di accogliere e curare gatti randagi, salvandoli dalla strada per poi gradualmente farli inserire nelle colonie.

Pubblichiamo il comunicato stampa diffuso dall’Associazione Freccia 45:

Leggi qui il comunicato…

 
  

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L’ICAO, l’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile, istituita con la convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944, ha emanato l’Annesso 18 “The Safe Transport of Dangerous Goods by Air” con il quale sono state stabiliti standard internazionali e pratiche raccomandate per il trasporto in sicurezza delle merci pericolose via aerea. Il presente Regolamento, emanato lo scorso 31 ottobre 2011 dall’ENAC, recepisce finalmente la normativa internazionale.

(Il testo completo su www.logimar.it)

(il pdf sul sito di Enac)

Un sofware gratuito, messo a disposizione anche dei concorrenti. Scelta coraggiosa quella della Logimar, azienda di trasporti navali di Dalmine.

Logimar

Un sofware gratuito, messo a disposizione anche dei concorrenti. Scelta coraggiosa quella della Logimar, azienda di trasporti navali di Dalmine. Marcello Saponaro, ex consigliere regionale dei Verdi e CEO dell’azienda, ha rilasciato un’intervista a Smarter city, un blog molto seguito e finanziato da IBM.

Full Filled, di che cosa stiamo parlando? Full Filled è un software accessibile sul web che abbiamo fatto sviluppare apposta per il sito internet della Logimar per aiutare le aziende a caricare i container marittimi nel modo più rapido ed efficiente possibile, senza sprecare spazio e tempo e in questo è simile agli altri. Solo che abbiamo deciso di metterlo gratuitamente a disposizione.

Cosa vi ha spinto a creare e mettere in Rete Full Filled? Da appassionato del mondo dello shipping e delle nuove possibilità offerte dalla Rete, ed essendo convinto che dalla tecnologia e possano giungere soluzioni semplici ed efficaci, ho voluto che la Logimar desse il suo piccolo contributo alla competitività delle PMI italiane. Anche a rischio di condividere il vantaggio (l’utilizzo del software) con i nostri concorrenti.

Come funziona e a chi si rivolge? L’azienda che programma il carico di un container va sul nostro sito, clicca l’icona di Full Filled, inserisce il numero dei “colli” e le dimensioni degli stessi, sceglie la tipologia di container e clicca su “calcola il piano di carico“. Il software farà automaticamente ciò che di solito è lasciato al lavoro e all’esperienza di una persona, disponendo i bancali, i cartoni, i macchinari e quant’altro nel modo migliore ai fini di ridurre lo spazio occupato. E’ un aiuto per le aziende esportatrici, soprattutto quelle di piccole e medie dimensioni, per i nostri agenti nel mondo e anche per i concorrenti.

Quali sono i vantaggi nell’utilizzarlo? Dal punto di vista economico se ne guadagna in termini di spazio, con un notevole risparmio di tempo. E poi ha dei risvolti ambientali notevoli. Infatti, meglio viene usato lo spazio del container marittimo, più efficiente diventa il trasporto; meno contenitori saranno utilizzati e meno CO2 sarà prodotta a parità di merce. Efficienza e sostenibilità sono legate inestricabilmente e, insieme, sono la strada per la crescita nel futuro. Credo che ne siate convinti anche voi di Smarter City…


(Fonte: Bergamonews)

"È il nostro contributo per l’export", commenta una nota della Casa di spedizioni bergamasca, precisando che l’accesso al programma è aperto a tutti: "clienti, aziende esportatrici (soprattutto di quelle che si apprestano a diventarlo), propri agenti nel mondo e – perché no? – anche dei concorrenti"

(Trasporto Europa)

Rinviato, rinviato, bocciato, ripristinato. E così via.  Il Sistri torna. Di seguito la notizia (senza ulteriori commenti).

"Bocciato dal Consiglio dei Ministri appena tre settimane fa, il Sistri, il sistema di tracciabilità dei rifiuti che permette di seguire i rifiuti dall’origine al luogo di destinazione attraverso meccanismi che prevedono l’uso del satellite e l’analisi del percorso compiuto dai mezzi di trasporto, riparte ed entrerà in vigore il 9 febbraio 2012" (…)

Lo ha deciso la Commissione bilancio del Senato che ha dato l’assenso all’emendamento che ripristina il sistema abolito nella prima versione della Manovra bis. La data di febbraio 2012 è stata decisa per fornire ulteriori cinque mesi di tempo alle imprese, che da tempo denunciano l’instabilità del sistema e le difficoltà nelle procedure di utilizzo, per adeguarsi definitivamente alla nuova prassi.

"L’approvazione all’unanimità da parte della Commissione bilancio del Senato dell’emendamento che ripristina il sistema di tracciabilità dei rifiuti speciali e pericolosi è un segnale importante per la difesa dell’ambiente e la tutela della legalità nel nostro Paese. Con l’opportuno rodaggio previsto e con gli interventi che si renderanno necessari per andare incontro agli operatori, il Sistri partirà al meglio e si rivelerà un utilissimo strumento per le aziende e per la protezione del territorio" ha commentato il Ministro dell’Ambiente, Stefania Prestigiacomo.

L’emendamento approvato prevederebbe anche una verifica tecnica delle componenti di software e hardware, anche ai fini dell’eventuale implementazione di tecnologie di utilizzo più semplice rispetto a quelle attualmente previste, organizzando, in collaborazione con le associazioni di categoria maggiormente rappresentative, test di funzionamento con l’obiettivo della più ampia partecipazione degli utenti”.

Fonte:  TGCOM Stradafacendo, via Transportonline.com

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Sedrun (Svizzera) - Altroché l’abbinata elmetto-giacca-cravatta, sfoggiata sui prati di Fraconalto da politici di ogni colore in occasione delle tante, finte, aperture del Terzo Valico: per entrare nel pozzo che conduce alla galleria del San Gottardo bisogna vestirsi da capo a piedi. 
Elmetto sì, ma anche tuta, torcia, respiratore di emergenza, stivali. 

Questo è il tunnel che la Svizzera sta costruendo per togliere dalla circolazione automobili e camion che transitano sul suo territorio, ma è anche lo snodo centrale del corridoio che va da Genova a Rotterdam, un’autostrada di acciaio che collegherà la pianura padana ai porti del Nord Europa - se il Terzo valico non la porterà fino a Genova.


Una volta pronto (nel 2016, con un anno di anticipo rispetto alla tabella di marcia) sarà il più lungo tunnel del mondo, 57 chilometri. Alptransit, il general contractor che sta costruendo l’opera, ha avviato il progetto 15 anni fa, i cantieri sono partiti in sette aree diverse. In piccolo, vedere il cantiere del San Gottardo aiuta a capire come domani sarà - se partirà - l’area del Terzo valico: come qui, in più punti diversi ci saranno delle vere e proprie cittadelle, niente a che vedere con le aree transennate in cui oggi sono stati fatti i primi “fori pilota”. Nelle viscere del San Gottardo lavorano 2.500 persone, di cui 500 sono ingegneri e progettisti. A Sedrun, prima che cadesse l’ultimo diaframma di roccia, erano in 750, oggi sono in 300: le due canne sono terminate, ora comincerà la costruzione vera e propria della ferrovia. Il villaggio è fatto di container, con parcheggio e servizi. Di fatto, è diventato un quartiere di Sedrun. Gli operai svizzeri sono appena il 20%. «Il resto viene dalla Germania, dall’Austria e dall’Italia - spiega Heinz Ehrbar, chief costruction officer, cioè il progettista a capo dell’intera opera -. Del resto le ditte dei subappalti vengono da questi Paesi. La ditta italiana è la Pizzarotti» una società di Parma. «Quando cominceremo a bucare il Monte Ceneri, il tunnel che ci collega alla vostra rete, è evidente che le ditte italiane aumenteranno ancora». Il lavoro è ben retribuito, anche se come sempre è difficile cavare una cifra media.

«Direi, ma devo fare una stima, che in media un’operaio prende sui 6.000-7.000 franchi al mese» circa 5.700 euro al cambio attuale, comprese le compensazioni per i disagi dovuti al luogo. Chi lavora sottoterra, ovviamente ha uno stipendio più alto. Il ventre delle montagne è caldo: nonostante le centrali di ventilazione pompino continuamente aria, la temperatura è di circa 30 gradi. Nelle sezioni di tunnel già terminate, pronte da consegnare allo Stato e chiuse con pesanti porte di acciaio, l’aria è ancora più pesante. I turni sono tre al giorno, di otto ore. La settimana è fatta di 10 giorni lavorativi e 5 di riposo: proprio perché tutte le persone che lavorano qui vivono lontane decine o centinaia di chilometri da casa.

I decessi, dall’inizio dei lavori, sono stati otto. Paradossalmente, nei cunicoli bui del San Gottardo, la morte non è arrivata da cedimenti strutturali, nemmeno nelle fasi più critiche dello scavo. Gli incidenti più gravi ricordano quelli dei porti: provocati dai mezzi in movimento, dice Ehrbar, come i treni sotterranei che trasportano i blocchi di cemento, prodotto direttamente all’interno del tunnel. Il lavoro è duro, nessuno lo nega. «Ma in generale - spiega Ehrbar - grosse vertenze non ce ne sono state. Ci sono proteste, ovviamente, per quanto riguarda le condizioni operative: la mensa, i servizi. Da questo punto di vista i sindacati sono ben presenti». Problemi con la popolazione locale? «Ma no… quando mai verranno ancora 700 persone stabili quassù?».

Del resto, il piccolo Comune aveva sognato in grande, quando nel 1996 aprirono i cantieri: arrivò a garantire un impegno di 20 milioni di franchi per realizzare la stazione Alpina, un punto intermedio del traforo, dove i treni si sarebbero dovuti fermare per far salire e scendere legioni di turisti. Oggi di tutto questo sogno non rimane che un foro, in un angolo della galleria. Costava troppo, per troppo poca gente: i super-treni devono correre senza sosta. Anche in Svizzera qualcuno ha avuto la sua opera-fantasma.

ALBERTO QUARATI


Source: Shipping On Line

Vedi anche:

Tunnel svizzer avanti come treni, Italia ferma
Il 15 ottobre a Genova sarà celebrata la caduta dell’ultimo diaframma della galleria di base del San Gottardo

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Pubblichiamo un interessante articolo scritto da Paolo Federici (Responsabile della Comunicazione CONFAPI Tra.Spe.Log) per il blog del Corriere della Sera “Generazione Pro Pro" curato da Dario Di Vico.
Un contributo che merita non solo una risposta.

Trasporti, le colpe di chi è nella stanza dei bottoni

di Paolo Federici

Assistiamo, inerti, al disfacimento della nostra cara Italia. Come una nave che affonda vede i passeggeri (e l’equipaggio) allontanarsi sulle scialuppe di salvataggio, così questa Italia vede i suoi giovani (il suo equipaggio!) vagare alla ricerca di lavoro e le aziende estere (i passeggeri!) tornarsene a casa loro. 

Succede nel mondo del trasporto marittimo (Maersk, la prima compagnia marittima al mondo!) che abbandona Gioia Tauro) ed in quello del trasporto aereo (Lufthansa che va via da Malpensa). 

La domanda è una sola (perché?), ma a questa domanda non arriva risposta. Chi dovrebbe rispondere (i signori che siedono nella stanza dei bottoni) non solo non aiutano l’economia italiana ad uscire da questo “empasse” (continuando a sostenere che la colpa è della crisi internazionale, quella stessa crisi che, per tanto tempo, hanno sostenuto non esserci. Insomma, idee poche ma confuse) ma continuano ad inventarsi lacci e lacciuoli che rendono sempre più difficile lavorare (ma non erano loro quelli del “lasciateci lavorare”?). 

Aggiorniamo l’elenco? - Scheda di trasporto - Intrastat - Nuove normative IVA - Legge Black List - Legge Made in Italy - Doppi controlli doganali - Tariffe minime autotrasporto - Contratti “solo” scritti (e non verbali) - Nuove regole carioco/scarico - Studi di settore - Ritardo apertura dello Sportello Unico 

Devo continuare? Chi, potendo scegliere, continuerebbe a vivere e lavorare in un paese così burocratizzato? Mentre scrivo qualcuno, tra montagne di scartoffie, sta pensando a qualche nuova procedura per complicarci ancora di più la vita. 

Eppure c’è ancora chi ha il coraggio di criticare gli imprenditori (ed in particolare quelli impegnati nelle PMI) che stanno facendo i salti mortali per salvare la propria azienda ed i posti di lavoro creati, in passato, con tanto entusiasmo. 

E’ vero, Maersk e Lufthansa se ne vanno anche perché altrove trovano agevolazioni, riduzioni fiscali, tariffe agevolate! E questo è tutto (e solo) pane per la politica. Ma se la politica è assente, chi dovrebbe intervenire?